mfind.pl

Mimo to kierowcy często nie uświadamiają sobie, jak właściwe dobranie opon wpływa na ich własne bezpieczeństwo. Nie tylko zimą widać beztroskie osoby, które prowadzą samochody z oponami letnimi, ale też i latem nie brak takich, którzy gotowi są zniszczyć opony zimowe w jeden sezon upałów. Jak zatem wybrać właściwą oponę?

Opony zimowe i letnie…

Jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku większość kierowców korzystała po prostu z „opon” – bez żadnego przymiotnika. Dekadę później zaczął się gwałtowny rozwój motoryzacji, który zmienił reguły gry. Samochody stawały się coraz bezpieczniejsze i coraz bardziej komfortowe. Kierowcy zaczęli zwracać uwagę na wyniki testów zderzeniowych oraz to, czy auto ma klimatyzację i elektryczne szyby. To spowodowało wzrost masy, a do zapewnienia samochodom odpowiednich osiągów potrzebne były coraz mocniejsze silniki. W ślad za rosnącą masą zwiększała się średnica obręczy kół, tak by wewnątrz mogły one pomieścić coraz większe tarcze hamulcowe potrzebne do zatrzymania auta. Volkswagen Passat B2 z lat 80. miał koła o średnicy 13 cali, podczas gdy dziś to już 16-17 cali.

Producenci ogumienia szybko zorientowali się, że zwykłe opony nie są w stanie zapewnić optymalnego poziomu przyczepności tak ciężkich i mocnych pojazdów stosując klasyczne rozwiązania. Dlatego na rynku pojawiły się opony letnie i zimowe – z jednej strony znacząco poprawiło to poziom bezpieczeństwa, ale z drugiej zwiększyło przychody producentów ogumienia, gdyż teraz każdy samochód potrzebuje dwóch kompletów opon.

Są dwie różnice między oponą zimową i letnią:

  • Skład mieszanki gumy. W przypadku opony letniej zachowuje ona optymalną elastyczność do ok. 7 st. C, a przy niższych temperaturach staje się twarda jak kamień. Z kolei opona zimowa jest elastyczna nawet w niskich temperaturach, ale gdy temperatura powietrza przekracza graniczne 7 st. C, staje się bardzo miękka i nie dość, że ogranicza to przyczepność, to jeszcze prowadzi do błyskawicznego zużycia bieżnika.
  • Rzeźba bieżnika. Opona zimowa lepiej odprowadza wodę (ale tylko do ok. +7 st. C.), a dzięki lamelkom – krętym poprzecznym liniom na klockach bieżnika – potrafi się także „wgryźć” w ubity śnieg. Na marginesie, żadna „zimowka” nie poradzi sobie z lodem – tu potrzeba opon z kolcami, które w Polsce nie są dozwolone na drogach publicznych. Opona letnia ma większe klocki bieżnika, które mają mniej nacięć, dzięki czemu stawia mniejszy opór w czasie toczenia (mniejszy hałas, niższe zużycie paliwa).

zmiana_opon

…czy raczej całoroczne lub wielosezonowe?

Gdyby nie globalne ocieplenie, większość krajów europejskich wprowadziłaby już obowiązek stosowania opon zimowych. Jednak ostatnie 10 lat należy do najcieplejszych, odkąd ludzkość zbiera dokładne dane pogodowe (II połowa XIX wieku), a rok 2015 okazał się rekordowo ciepły. W Polsce jezdnie bywają zaśnieżone już tylko przez kilka dni w roku i coraz więcej kierowców zaczyna rezygnować z zakupu „zimówek”. Producenci ogumienia starają się podążać za tym trendem i na rynku pojawiły się opony wielosezonowe.

W tym miejscu Czytelnik ma prawo poczuć się nieco zdezorientowany: przecież opony „całoroczne” były na rynku od lat. Jest jednak pewna różnica. Takie opony były rozwiązaniem budżetowym dla najstarszych i najtańszych samochodów. Właściwie ich jedyną zaletą było to, że były lepsze latem niż „zimówki” i lepiej radziły sobie zimą niż letnie. W żadnych warunkach nie zapewniały ani dobrej przyczepności, ani niskiego poziom hałasu. W rezultacie jako tako sprawdzały się jedynie w autach miejskich, które nigdy nie jeździły w trasę.

Nowe opony wielosezonowe są o wiele lepszym kompromisem. Postęp technologii wytwarzania syntetycznego kauczuku dał możliwość tworzenia mieszanek gumy, które zachowują elastyczność w szerszym zakresie temperatur. Z kolei bieżnik opony wielosezonowej jest o wiele bardziej zbliżony do opony letniej, ale widać na nim także zimowe lamelki. W założeniu taka opona ma się dobrze sprawdzać latem i w czasie deszczu, a jednocześnie zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa w czasie tych kilku śnieżnych dni w roku, gdy trzeba jechać po „białej” jezdni.

Pozostaje problem ceny. Na razie takie opony są stosunkowo drogie i w przypadku niewielkich rozmiarów – przeznaczonych do aut miejskich – cena zakupu kompletu wielosezonówek jest tylko nieznacznie niższa od zakupu dwóch kompletów lato/zima. Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę koszt przełożenia opon i ich wyważenia dwa razy w roku – którego nie ma w przypadku jazdy na oponach wielosezonowych. Te z kolei trzeba będzie częściej wymieniać, ponieważ będziemy je eksploatować przez cały rok, a nie tylko kilka miesięcy.

Czy warto wybrać nowe opony wielosezonowe? Tak, o ile jeździmy w miarę lekkim samochodem o stosunkowo niewielkiej mocy silnika, a do tego nie wybieramy się zimą w trasę. W przypadku mocniejszych aut, którymi podróżujemy także zimą, stosowanie dwóch kompletów opon na razie daje większy poziom bezpieczeństwa, choć kosztuje więcej

Klasyczne, kierunkowe czy asymetryczne?

Opony klasyczne nie mają określonego kierunku obrotu i najlepiej sprawdzają się w lżejszych autach o niewielkich osiągach. Gumy kierunkowe – z charakterystyczną strzałką na boku, wskazującą kierunek obrotu – zapewniają lepszą przyczepność przy rozpędzaniu się i hamowaniu na śliskiej nawierzchni. Z tego powodu większość opon zimowych to opony kierunkowe. Latem opona kierunkowa ma sens tylko w samochodzie z silnikiem o tak dużej mocy, w którym może wystąpić problem ze zrywaniem przyczepności w czasie szybkiego startu z miejsca. Oczywiście, coś za coś – opony kierunkowe mają zwykle nieco gorszą przyczepność poprzeczną, odpowiadającą za brak poślizgu na zakręcie.

Opony asymetryczne to sensowny kompromis. Inaczej niż opony kierunkowe, nie mają określonego kierunku obrotu, ale za to muszą być montowane konkretną stroną na zewnątrz. Ich bieżnik podzielony jest na dwa segmenty – „zewnętrzny” odpowiada za przyczepność poprzeczną, „wewnętrzny” – za wzdłużną. Dzięki takiemu połączeniu „ognia z wodą” możliwe jest uzyskanie opony, która doskonale zachowuje się w każdych warunkach drogowych.

Odradzamy: używane, chińskie i eko-opony

O ile rozwój techniki motoryzacyjnej idzie naprzód, o tyle portfele polskich kierowców niezmiennie są znacznie szczuplejsze niż właścicieli samochodów na Zachodzie. Stąd w Polsce duża popularność opon z drugiej ręki, które bez problemu można kupić na prywatnych aukcjach internetowych. Niestety, to nie jest dobre wyjście. Bardzo często nie znamy przeszłości takiej opony i nie ma żadnej gwarancji, że jest budowa nie została osłabiona w skutek uszkodzenia. Nawet jeśli odkupujemy oponę od znajomego, to guma układa się do konkretnego samochodu (konsekwencja specyficznych kątów pochylenia kół wynikająca z budowy zawieszenia danego modelu auta) i nie będzie prawidłowo dobrze współpracować z innym samochodem. Warto też pamiętać o wysokości bieżnika: wprawdzie przepisy wyjątkowo nisko ustawiają poprzeczkę (wystarczy zaledwie 1,6 mm), jednak rozsądne minimum to 3 mm dla opony letniej i 4-5 dla zimowej.

Na rynku mamy prawdziwe zatrzęsienie opon chińskich producentów. Są to produkty bardzo niskiej jakości, co potwierdzają testy porównawcze. Różnica w drodze hamowania z prędkości 100 km/h może wynieść nawet kilkanaście metrów. Obrazowo mówiąc, samochód z oponami europejskimi zatrzyma się z tej prędkości przed przeszkodą, a auto z oponami chińskimi uderzy w przeszkodę z prędkością ponad 30 km/h. Co ciekawe, opony chińskie wcale nie są tańsze proporcjonalnie do swojej niższej jakości. Różnica w cenie między „chińczykiem” a oponą renomowanego producenta europejskiego to często zaledwie 20 proc., przy dzielącej je przepaści technologicznej. Zdecydowanie nie warto!

Ostatnią kategorią opon, którą warto unikać, to modele opon o obniżonym współczynniku tarcia, co ma redukować zużycie paliwa. W praktyce oznacza to, że dla kilkuprocentowej oszczędności paliwa poświęcono naprawdę dużo przyczepności i z punktu widzenia kierowcy samochód zachowuje się o wiele mniej stabilnie.

Rozmiar i indeks prędkości

Jeszcze 20 lat temu kierowcy lubili zakładać jak najszersze opony do samochodów, bo dzięki temu zwiększała się przyczepność przez zwiększenie powierzchni kontaktu opony z nawierzchnią. Dziś elektroniczne systemy wspomagania kierowcy wymagają stosowania opon w „jedynie słusznym” rozmiarze przewidzianym przez producenta samochodu. W przeciwnym razie istnieje ryzyko nieprawidłowego odczytu wartości przez czujniki systemów ABS i ESP, które mogą zdezorientować ich sterowniki. Sprawę skomplikował także obowiązkowy od niedawna system TPMS, który monitoruje ciśnienie w oponach. W niektórych modelach aut zastosowanie ogumienia o innym rozmiarze niż zalecane przez producenta, może spowodować wyświetlanie komunikatu o niewłaściwym ciśnieniu w oponach. Na szczęście, producenci aut zawsze podają „odpowiedniki” opon dla większych rozmiarów felg.

Wybierając oponę trzeba pamiętać nie tylko o jej rozmiarze (średnica obręczy w calach), jej szerokości (wyrażonej w milimetrach) i wysokości jej profilu (dwucyfrowa wartość będąca procentem szerokości), ale także o indeksie prędkości (pojedyncza litera). Indeks nigdy nie może być niższy niż prędkość maksymalna twojego samochodu, ponieważ opona może zostać rozerwana już przy prędkości o 10-15 km/h powyżej swojego indeksu prędkości. „Złapanie kapcia” przy 200 km/h grozi poważnym wypadkiem!

Na szczęście są etykiety

Jeśli to wszystko powyżej brzmi skomplikowanie, mamy dobrą wiadomość. Kilka lat temu Unia Europejska wprowadziła obowiązek etykietowania opon sprzedawanych w Europie tak, jak od dawna odbywa się to w przypadku AGD. Dziś na każdej oponie znajdziemy etykietkę, która w graficznej formie pokazuje trzy kluczowe parametry opony:

  • Efektywność paliwowa – im niższe opory toczenia, tym niższe zużycie paliwa, ale i niższa przyczepność. Różnica między klasami A i G to 7,5 proc. większe zużycie paliwa, dlatego – biorąc pod uwagę to, co napisaliśmy wyżej o „eko-oponach” warto zdecydować się na rozsądny kompromis.
  • Przyczepność na mokrej nawierzchni – im lepsza, tym krótsza droga hamowania. Tu maksymalna rozpiętość między klasami wynosi 18 metrów, czyli około 50%. Bez wahania warto wybierać opony jak najwyższej klasy
  • Poziom hałasu – ten parametr decyduje tylko o komforcie podróży, ale i tak warto wziąć go pod uwagę. Podawany jest nie tylko bezwzględny poziom hałasu w decybelach, ale także zaczernienie trzech kresek „fal dźwiękowych” pokazuje czy opona jest cicha czy głośna.

Data produkcji? Nieistotna!

Polscy klienci mają wyjątkową obsesję na punkcie daty produkcji opon, zawsze domagając się jak „najświeższych” opon od sprzedawców. Tymczasem guma nie starzeje się liniowo. Prawidłowo przechowywana opona – a polskie hurtownie opon należą do najbardziej profesjonalnych na świecie – może spędzić nawet 5 lat w magazynie bez najmniejszego uszczerbku dla gumy, z której jest zbudowana. Z kolei miesiąc eksploatacji opony przy zbyt niskim ciśnieniu może „postarzyć” gumę o blisko rok, a sezon takiej jazdy może doprowadzić do tego, że guma na boku sparcieje jakby miała ponad 5 lat. Zatem naprawdę nie ma powodu, by przywiązywać aż taką wagę do daty produkcji opony.

Ciśnienie powietrza ma znaczenie

Kolejny wyjątkowo niedoceniany parametr, który jest kluczowy dla bezpieczeństwa. Najlepsza i najdroższa opona nie będzie zachowywać się prawidłowo, jeśli nie będzie napompowana powietrzem pod odpowiednim ciśnieniem. Jego wartość jest zawsze podana przez producenta pojazdu w instrukcji obsługi oraz dla wygody kierowcy, jest ona także umieszczona na naklejce po wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa lub na słupku B po stronie kierowcy. Warto zwrócić uwagę, że nigdy nie jest to jedna wartość: zwykle jest ona inna dla przedniej i tylnej osi, a także rośnie wraz z obciążeniem samochodu. Tych wartości trzeba rygorystycznie przestrzegać, ponieważ odchylenie o 10 proc. już powoduje odczuwalne zmiany w zachowaniu się pojazdu. Przy zbyt dużym ciśnieniu zwiększa się ryzyko poślizgu na mokrej nawierzchni i szybciej zużywa się środkowa część bieżnika opony. Gdy ciśnienie jest zbyt małe, zużywają się boki bieżnika i istnieje ryzyko zerwania opony z obręczy w czasie pokonywania zakrętu.

Ciśnienie należy kontrolować co 2-3 tygodnie przed lub tuż po rozpoczęciu jazdy. W czasie jazdy rośnie ono nawet o 20 proc. w skutek rozgrzewania się opon od tarcia, dlatego pomiar po kilku kilometrach jazdy nie będzie miarodajny. W kilkuletnich i starszych samochodach najczęstszą przyczyną ubytku powietrza jest nieszczelność pomiędzy rantem opony a obręczą, która jest wynikiem łuszczenia się lakieru pokrywającego felgę (także aluminiową). Rozwiązaniem jest dokładne oczyszczenie wnętrza felgi i pokrycie go nową warstwą lakieru bezbarwnego. Taką usługę wykona każdy profesjonalny warsztat oponiarski.

Opony a układ zawieszenia samochodu

Drganie kierownicy przy większej prędkości to objaw niewyważenia kół. Nie wolno tego ignorować, ponieważ drgania te przenoszą się na układ zawieszenia i kierowniczy, powodując jego przyśpieszone zużycie. Z tego powodu nawet jeśli masz dwa komplety opon wraz z felgami, przed każdym sezonem koła i tak trzeba wyważyć – nie wystarczy przełożyć samodzielnie na podnośniku.

Z kolei usterki zawieszenia powodują przyśpieszone zużycie ogumienia. Nierównomierne starcie bieżnika opony jest wyraźnym sygnałem, że należy skontrolować geometrię zawieszenia. Z kolei wytarte „placki” na bieżniku opony wskazują na zerową skuteczność amortyzatora, który wymaga natychmiastowej wymiany.

Przy okazji – zarzucenie tyłu samochodu przez zaciągnięcie hamulca ręcznego wykonane na suchej nawierzchni może spłaszczyć bieżnik opony i spowodować drgania całego koła, które po prostu przestało być okrągłe. Warto o tym pamiętać i jeśli już się bawić w ten sposób, to tylko na mokrej nawierzchni.