Z badania firmy Moto Data przeprowadzonego na początku 2013 roku wynika, że obecnie po polskich drogach jeździ najwyżej co trzeci z samochodów sprowadzonych po wejściu Polski do UE. Faktycznie, w latach 2004-2012 wjechało do Polski ponad 7 mln używanych samochodów, ale pod koniec 2012 roku jeździło ich tylko nieco ponad 2 mln – mówi Tadeusz Kuncy z firmy Moto-Data. Średnia wartość samochodu sprowadzonego w latach 2004-2005 wynosiła zaledwie 1 500 zł, co oznacza że były to stare i bardzo wyeksploatowane auta. Każda większa naprawa mogła przekroczyć ich wartość, dlatego stosunkowo szybko trafiały na złom, choć nie zawsze ich rozbiórka odbywała się legalnie.
W 2012 roku średnia wartość samochodu sprowadzanego do Polski wynosiła już 9 500 zł. Dziś 29% wszystkich importowanych samochodów ma mniej niż 10 lat (roczniki 2004 i młodsze). W tym 6,4% to samochody wyprodukowane po 2009 roku. Choć nadal sprowadzane są auta stare, to jednak samochód z rocznika 2004 jest znacznie nowocześniejszy niż “zabytki” z początku lat 90. ubiegłego wieku sprowadzane po zaraz wejściu Polski do Unii Europejskiej. To prosta konsekwencja szybkiego postępu technicznego w motoryzacji, który rozpoczął się na przełomie XX i XXI wieku.
Struktura wiekowa samochodów sprowadzonych do Polski w 2014 roku (I-VIII) | |
do 4 lat | 6% |
od 4 do 10 lat | 23% |
powyżej 10 lat | 71% |
Dane: Samar
Patrząc na statystyki importu, trudno uniknąć wrażenia, że Polacy chcą jeździć takimi samymi dużymi i wygodnymi samochodami jak mieszkańcy Europy Zachodniej. Według danych firmy Samar w pierwszej piątce najczęściej sprowadzanych modeli mamy aż dwa samochody klasy średniej (Audi A4, VW Passat), dwa auta kompaktowe (Opel Astra, VW Golf) i samochód klasy średniej-wyższej marki premium (BMW serii 3). Te pięć modeli stanowi łącznie aż 20% tegorocznego importu samochodów używanych. – Kiedyś marki premium były niszowe, teraz gwałtownie zyskują na popularności, właśnie dzięki importowi. To główny powód wzrostu udziałów w całym rynku nie tylko VW i Opla, ale także Audi, BMW i Mercedesa – tłumaczy Tadeusz Kuncy z firmy Moto Data.
Na pierwszy rzut oka widać, że na każdy nowy samochód wyjeżdżający od dealera przypadają 2-3 sprowadzone z zagranicy. W rzeczywistości, z punktu widzenia statystycznego kierowcy, ta dysproporcja jest jeszcze większa, ponieważ mniej więcej połowę nowych samochodów w Polsce kupują firmy, które w ogóle nie biorą pod uwagę zakupu samochodu “z drugiej ręki”.
Rok | Liczba sprowadzonych aut | Liczba rejestracji nowych aut |
2004 | 828 142 | 318 102 |
2005 | 870 777 | 235 504 |
2006 | 816 839 | 238 699 |
2007 | 993 736 | 293 220 |
2008 | 1 103 970 | 320 007 |
2009 | 695 975 | 320 587 |
2010 | 713 806 | 333 501 |
2011 | 651 652 | 298 115 |
2012 | 655 102 | 269 955 |
2013 | 714 167 | 288 276 |
2014 | 735 261 | 219 725 (dane za I-VIII) |
Dane: Samar
Samochody a bezpieczeństwo na drogach
W Polsce brakuje obiektywnych i rzetelnych danych na temat przyczyn wypadków samochodowych. Według statystyk policyjnych w 2013 roku doszło zaledwie do kilkudziesięciu wypadków spowodowanych złym stanem technicznym pojazdów, podczas gdy w Niemczech z tej przyczyny dochodzi do ponad 6 proc. wszystkich wypadków. Albo Niemcy jeżdżą gorszymi samochodami niż Polacy, albo coś jest nie tak z policyjnymi statystykami.
Od 2009 roku widać wyraźny spadek liczby zabitych w wypadkach drogowych i to przy rosnącej liczbie samochodów na drogach. Jednocześnie mniej więcej do 2008-2009 roku z ulic znikły właśnie te najstarsze samochody, które sprowadzono w latach 2004-2006. Ikoną tego etapu prywatnego importu był Volkswagen Golf II generacji, który jako model zadebiutował w 1983 roku. Taki samochód nie miał ani ABS ani poduszek powietrznych i nawet w idealnym stanie oferował o wiele mniejszy poziom ochrony kierowcy i pasażerów niż nowsze auta wyprodukowane po 2000 roku. W dodatku, kilkunastoletnie samochody sprowadzane zaraz po wejściu Polski do UE najcześciej miały powypadkową przeszłość i były naprawiane byle jak. Mówiąc wprost, w razie wypadku zamieniały się w śmiertelną pułapkę.
Oczywiście, spadek liczby ofiar śmiertelnych to także zasługa rewolucyjnej poprawy jakości polskich dróg. Dzięki unijnym dotacjom łączna długość autostrad i dróg ekspresowych przekroczyła już 3000 km, jednak patrząc na historię, liczba ofiar wypadków drogowych zaczęła spadać zanim drogi dwujezdniowe połączyły dużą część największych polskich miast. Stało się to dopiero w konsekwencji boomu inwestycyjnego związanego z Euro 2012
Rok | Łączna długość autostrad i dróg ekspresowych na koniec roku | Liczba wypadków | Ofiary śmiertelne |
2004 | 785 km | 51 069 | 5 712 |
2005 | 809,7 km | 48 100 | 5 444 |
2006 | 959,8 km | 46 876 | 5 243 |
2007 | 992,4 km | 49 536 | 5 583 |
2008 | 1216,8 km | 49 054 | 5 437 |
2009 | 1370,9 km | 44 196 | 4 572 |
2010 | 1532,1 km | 38 832 | 3 907 |
2011 | 1807,2 km | 40 065 | 4 189 |
2012 | 2417,5 km | 37 046 | 3 571 |
2013 | 2726,5 km | 35 847 | 3 357 |
Dane: Komenda Główna Policji, Najwyższa Izba Kontroli
Dane: Komenda Główna Policji
Według danych Policji 2013 roku stan techniczny pojazdu był przyczyną 53 wypadków drogowych, zginęło w nich 6 osób, a rany odniosły 63 osoby. Najwięcej stwierdzono braków w oświetleniu (49,1% ogółu) oraz braki w ogumieniu (30,2%).
Stare, ale dobrze wyposażone
Łatwo powiedzieć, że 10-letni samochód to grat, ale w praktyce samochód klasy średniej wyprodukowany w 2004 roku ma już ABS i 4 poduszki powietrzne, a nierzadko także ESP. Oznacza to, że poziomem ochrony kierowcy i pasażera odpowiada nowemu autku miejskiemu sprzedawanemu w salonie, a dzięki swoim rozmiarom – tak, rozmiar ma tu znaczenie! – może być od takiego miejskiego malucha bezpieczniejszy. Zarówno jeśli chodzi o minimalizowanie skutków zderzenia, jak i prowadzenie się na drodze. – Samochody sprowadzane z Zachodu wciąż mają z reguły lepsze wyposażenie od tych samych modeli sprzedawanych w Polsce – zarówno pod względem komfortu jazdy, jak i systemów bezpieczeństwa: więcej poduszek powietrznych, ESP, coraz częściej także aktywne systemy takie jak tempomat z radarem czy asystent pasa ruchu – potwierdza Witold Rogowski, zastępca dyrektora handlowego firmy Moto-Profil, odpowiadający za wsparcie warsztatów samochodowych. Trzeba jednak pamiętać, że aby te systemy faktycznie chroniły kierowcę i pasażerów, samochód musi być sprawny i w żadnym razie nie może być amatorsko naprawiony po wcześniejszej kolizji. Niestety, system badań technicznych w Polsce nie jest szczelny i Stacje Kontroli Pojazdów w żaden sposób nie potrafią odsiać aut, które nie zostały właściwie naprawione po zderzeniach.
Autor artykułu: Leszek Kadelski
Redaktor naczelny portalu Motofaktor.pl, związany z branżą motoryzacyjną od kilkunastu lat. Ekspert w dziedzinie niezależnego aftermarketu. Propagator ekojazdy, zwycięzca klasy w Superteście Ekonomii w 2012 roku. Po godzinach: gracz komputerowy, były e-sportowiec.
Dodaj komentarz