Kilka tygodni temu na jednym z warszawskich skrzyżowań doszło do niegroźnej kolizji. Jej sprawca – jak ustaliła po przybyciu na miejsce Policja – miał 104 lata. Ostatnie zdarzenie to wypadek, który spowodował 101 -latek na warszawskim moście Siekierkowskim. Choć szkody nie były poważne, a w stłuczce nikt nie ucierpiał, wydarzenie sprawiło, że media na nowo zaczęły zadawać pytanie: czy kierowcom-seniorom powinno się odbierać prawo jazdy?

Kierowcy – seniorzy czy jest się czego bać?

Liczby przeczą stereotypom. Kierowcy, którzy ukończyli 60. rok życia powodują znacznie mniej wypadków, niż ci młodsi – wynika z raportu „Wypadki drogowe w Polsce w 2016 roku”, wydanego przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Jeśli przeliczymy liczbę zdarzeń na 10 000 osób w danej grupie wiekowej okaże się, że wśród seniorów ten wskaźnik wynosi tylko 4,9. Niższy jest tylko wśród osób do 17. roku życia (czyli nieposiadających prawa jazdy).

 

Grupa wiekowaLiczba wypadków na 10 000 populacji
0−6

0,05

7−14

1,1
15−17

2,7

18−24

18,4
25−39

10,4

40−59

7,3
60 plus

4,9

Trzeba jednak zauważyć, że grupa osób po 60. roku życia, o której mowa w policyjnych statystykach jest bardzo liczna i zróżnicowana. Sześćdziesięciolatka, szczególnie czynnego zawodowo, aktywnego i w dobrej formie trudno porównać z dziewięćdziesięcio- czy nawet stulatkiem. Okazuje się jednak, że im starsi badani, tym mniejszy jest odsetek wypadków, które powodują. Posługując się analogicznym przelicznikiem na 10 000 populacji w danym wieku, liczby wyglądają następująco:

Grupa wiekowa

Liczba wypadków na 10 000 populacji

60-64

4,42

65-69

3,55
70-74

2,99

75-79

2,79
80-84

2,05

80 plus

0,86

/dane szacunkowe, na podstawie raportu „Wypadki drogowe w Polsce w 2016 roku”, wydanego przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji oraz Małego Rocznika Statystycznego 2017 wydanego przez Główny Urząd Statystyczny /

A może seniorzy powodują statystycznie mniej wypadków, bo po prostu mniej jeżdżą? Nawet jeśli z samochodu korzystają codziennie, pokonują krótsze trasy i ograniczają się do jazdy po okolicy swego zamieszkania, co w sumie daje dużo mniej przejechanych rocznie kilometrów, niż u przedstawicieli innych grup wiekowych.

Anna Zielińska z Instytutu Transportu Samochodowego przeprowadziła badanie, w którym pytała kierowców o liczbę wypadków, których byli sprawcami w ciągu roku kalendarzowego oraz o liczbę kilometrów, którą pokonali samochodem w tym samym okresie. Wynik? Najwięcej zdarzeń drogowych mają najmłodsi i najstarsi mężczyźni. Panom w wieku 18-24 wypadek zdarza się co 1,7 mln przejechanych kilometrów, zaś tym po sześćdziesiątce – raz na 2,6 mln km. Dla porównania w analogicznych grupach wiekowych kobiet te wyniki wynoszą 4,9 i 8,8 mln (Analiza statystyczna wypadków drogowych z uwzględnieniem parametrów wpływających na ocenę ryzyka w obowiązkowym ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych, oprac. Anna Zielińska) . To badanie, choć ciekawe i rzucające nowe światło na omawiany problem ma jednak dwie zasadnicze wady – jest mało aktualne (pochodzi z 1998 roku) i obarczone sporym ryzykiem błędu (badani sami deklarowali dane). Nadal jednak bywa cytowane w dyskusjach, także przez motoryzacyjnych ekspertów.

Co o starszych kierowcach sądzą ubezpieczyciele?

Czy starsi kierowcy płacą wyższe składki na OC? Jeśli brać pod uwagę ilość wypadków powodowanych przez osoby w określonym wieku –  byłoby to działanie nielogiczne.

Z danych naszej porównywarki wynika, że najbardziej ryzykowni, wbrew stereotypom, są kierowcy młodzi, a nie starsi. Najwyższe składki zapłaci 20 – latek –  później ceny sukcesywnie spadają, a ich poziom w zależności od wieku osoby wykupującej ubezpieczenie nie zmienia się znacząco. 70 -latek zapłaci właściwie tyle samo co osoba 40-letnia, mimo że to on jest traktowany potocznie jako klient „wyższego ryzyka”.

Starsi kierowcy a ubezpieczenie oc

Prawo jazdy do 80-tki?

Skoro statystyki nie są alarmujące, a kierowcy seniorzy nie stanowią najbardziej niebezpiecznej grupy na polskich drogach, nie powodują wielu wypadków, ani nie płacą najwyższych składek OC  dlaczego temat regularnie powraca?

Wydaje się, że zbyt dużo w tej debacie jest medialnej, płytkiej sensacji i stereotypów. – Jestem wielkim wrogiem motoryzacyjnych stereotypów – dziadka w kapeluszu, który ledwo chodzi i jedzie 20 km na godzinę czy przysłowiowej baby za kierownicą – mówi Waldemar Florkowski, pasjonat motoryzacji i autor kanału Motodroadca.tv na YouTube.  – Oczywiście, widuję na drogach seniorów, którzy nie radzą sobie z prowadzeniem samochodu, ale widuję też kiepskich kierowców w młodszym wieku. A mówienie o seniorach odwraca uwagę od tematu młodych kierowców, którzy powodują dużo więcej wypadków i stanowią prawdziwe i poważne niebezpieczeństwo.

Z drugiej jednak strony, jakakolwiek próba merytorycznej dyskusji na ten temat wzbudza ogromne emocje, natychmiast pojawiają się też zarzuty o dyskryminowanie osób ze względu na wiek, kierowanie się stereotypami i ograniczanie praw seniorów. W 2010 roku Mieczysław Augustyn, senator Platformy Obywatelskiej, zgłosił projekt przepisów, na mocy których osoby, które ukończyły 75 lat musiałyby przejść obowiązkowe i bezpłatne badania określające, czy nadają się do prowadzenia samochodu. – Uważałem, że to wszystkim by się opłaciło – wspominał w ubiegłym roku na łamach „Polityki”. – Ale wobec jazgotu, który się rozpętał, na prośbę kolegów z klubu zrezygnowałem z pracy nad projektem ustawy.

Co wiemy o seniorach za kierownicą?

Społeczeństwo (polskie, ale to trend europejski) się starzeje. Według danych Banku Światowego, długość życia statystycznego Polaka, na przestrzeni ostatnich 50 lat wzrosła o prawie dekadę (69,93 lat w 1965 roku vs. 78,20 w 2015). Żyjemy nie tylko dłużej, ale też dłużej pozostajemy aktywni, w dobrej formie. Nikogo dziś nie dziwi 70-latek uprawiający sport, podróżujący, używający nowinek technicznych czy prowadzący życie towarzyskie. Seniorzy korzystają z dobrodziejstw motoryzacji. Jak wynika z „Badania postaw społeczeństwa względem bezpieczeństwa ruchu drogowego” przygotowanego w 2014 roku na zamówienie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

  • 23% Polaków powyżej 60 roku życia deklaruje, że kieruje samochodem osobowym codziennie.
  • Kolejne 24% robi to przynajmniej raz w tygodniu. Seniorzy używają samochodów, jako narzędzia codziennych dojazdów (do pracy, wnuków, po zakupy).

Często samochód jest ogromnym ułatwieniem pozwalającym sprawniej opiekować się chorym rodzicem czy współmałżonkiem. W czasach, gdy komunikacja kolejowa i autobusowa na szczeblu powiatowym została mocno ograniczona, samochód jest najwygodniejszym, często jednym sposobem przemieszania się między wsiami lub mniejszymi miejscowościami. Jest jednak i druga strona medalu. Spora grupa seniorów na emeryturze intensywnie zwiedza i korzysta z uroków życia. A do tego także przydaje się samochód. Tu podążamy śladem zachodu – senior za kierownicą dobrej klasy samochodu to na drogach Europy nierzadki widok. – W Polsce osoby starsze jeżdżą raczej modelami bardziej klasycznymi, ale zwykle są to zadbane auta, garażowane, na bieżąco serwisowane i pielęgnowane, używane przez wiele lat  –  zwraca uwagę Waldemar Florkowski. – Takie auto jest niezłą gratką dla kupujących – dodaje.

Jak kierowca zmienia się z wiekiem?

Oczywiście wiek robi swoje i kompetencje poznawcze kierowców-seniorów ulegają stopniowej degradacji. Pogarsza się zdolność myślenia logicznego, szybkość koncentracji, podzielność i przerzutność uwagi, szybkość reakcji w określonych sytuacjach. Stajemy się mniej sprawni motorycznie i intelektualnie – wymienia Andrzej Markowski, psycholog transportu, który od lat zajmuje się badaniem kierowców. – Często też zauważam u seniorów myślenie życzeniowe i  życzeniowe postrzeganie siebie – skoro ja kilkanaście lat temu byłem doskonałym kierowcą, to nadal nim jestem. Seniorzy często nie chcą dostrzec że się starzeją i pewne umiejętności ulegają pogorszeniu. Wtedy, kiedy niewiele innych rzeczy w życiu nam zostaje, chwytamy się tego, co naszym zdaniem nie uległo degradacji, dowartościowujemy się za pomocą samochodu – wyjaśnia.

Powszechne przekonanie głosi, że starsi kierowcy – mając świadomość pogarszającego się stanu zdrowia – jeżdżą bezpiecznie i uważnie. Często z wiekiem ograniczają się do jazdy wyłącznie w dzień lub po najbliższej, dobrze znanej okolicy. Jeżdżą spokojnie i przestrzegają przepisów. Prawie połowa kierowców z grupy 60+ nigdy nie korzysta z telefonu komórkowego podczas prowadzenia samochodu. Dla porównania w grupie 15-24 odsetek ten wynosi tylko 25%. („Badanie postaw społeczeństwa względem bezpieczeństwa ruchu drogowego” przygotowane w 2014 roku na zamówienie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego).

Jest też jednak i druga strona medalu – zmiany neurologiczne, które dotykają seniorów. Otępienie, demencja, choroba Alzheimera to zaburzenia, których rozwój bywa długotrwały i powolny, a początkowe objawy – trudno zauważalne. Wtedy sugestia, że czas zrezygnować z jazdy samochodem pada zwykle z ust małżonka, dziecka, bliskiej osoby, która widzi coraz gorsze radzenie sobie na drodze. Czy kierowca przyjmie od wiadomości taką informację zwrotną? Czy zdecyduje się zweryfikować stan swojego zdrowia na badaniach? Na mocy obowiązującego aktualnie prawa nie ma obowiązku kontrolowania swojego stanu zdrowia. Chyba, że jest się kierowcą zawodowym, wtedy badania są obowiązkowe, a po 60 roku życia trzeba je powtarzać co 30 miesięcy.

Badania dla starszych kierowców – obowiązkowe czy dobrowolne?

W medialnej dyskusji o kierowcach 60+ pojawia się czasem argument odbierania prawa jazdy kierowcom w określonym wieku. Zwykle pada on wtedy, gdy pojawi się kolejne doniesienie o wypadku spowodowanym przez seniora. Tyle, że nikt ze znawców zagadnienia, ekspertów z dziedziny motoryzacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie traktuje tego postulatu poważnie. Częściej mówi się za to o obowiązkowych badaniach, które musieliby odbywać kierowcy po sześćdziesiątce. I o tym, że negatywny wynik badania mógłby skutkować ewentualnym odebraniem uprawnień.

Do wszelkich pomysłów odbierania praw jazdy należy podchodzić bardzo, bardzo ostrożnie – zaznacza Andrzej Markowski. – Mamy prawo siadać za kierownicą tak długo, jak długo nasze działanie nie przynosi nikomu szkody. Degradacja u każdego człowieka przebiega w sposób bardzo indywidualny, wiek nie jest wyłączanym kryterium – dodaje.

Andrzej Markowski jest zwolennikiem przymusowych badań psychologicznych, które obejmowałyby wszystkich uczestników ruchu drogowego. Kierowców zawodowych częściej, osoby prywatne rzadziej.

Predyspozycje psychologiczne są moim zdaniem ważniejsze niż stan zdrowia. Jeśli boli mnie nerka, jestem tego świadom, Jeśli pogarsza mi się wzrok – zdaję sobie z tego sprawę. Z kompetencjami psychologicznymi jest inaczej, nie mamy możliwości porównania jak zmienia się moja uwaga, szybkość reagowania, odporność na stres – wyjaśnia.

Wynik takiego badania to jedno – zdolność do prowadzenia pojazdów lub jej brak. Ale kierowca otrzymuje też kilkustronicową opinię, w której dokładnie wyjaśnione jest, które kompetencje niebezpiecznie się pogarszają. Przykład: jeśli okaże się, że kierowca ma problem ze skupianiem uwagi, otrzymuje konkretny zestaw zadań, które pozwalają te kompetencje rozwinąć. W obowiązkowych badaniach kierowców chodzi więc nie tylko o to, by odebrać uprawnienia, ale także – by pomóc w jak najdłuższym ich zachowaniu.

Wiedza, którą po badaniu uzyskuje badany jest cenna – tłumaczy Andrzej Markowski. – Jeśli z opinii, która jest dołączona do badania dowie się, że nie jest zdolny do szybkiego reagowania w dużym natężeniu ruchu, musi zastanowić się nad sobą. Często badani mówią mi: ja tylko w czasie badania byłem taki zdenerwowany, tak mi źle poszło, normalnie, za kółkiem to ja jestem nie do przeskoczenia! Ale ten człowiek przychodzi potem do domu, zostaje sam ze sobą, musi oswoić się z tą opinią i zdecydować. Jeżdżę dalej i ryzykuję, albo próbuję pracuję nad sobą, biorę udział w ćwiczeniach, walczę. Dlatego każdemu seniorowi dobrze zrobi, gdy przejrzy się w lustrze – dodaje psycholog.

Jak o kierowców – seniorów dba się w innych krajach?

Także w bardzo rozwiniętych społeczeństwach Zachodu podejście do kierowców-seniorów bywa bardzo zróżnicowane.

  • W Austrii i Niemczech prawa jazdy wydawane są bezterminowo. Kilka lat temu niemiecki Trybunał Konstytucyjny zdecydował, że każdy kierowca, który siada za kierownicą podejmuje decyzję, że jest „zdolny do jazdy”, a badanie stanu zdrowia należy do jego obowiązków. Jednocześnie wszyscy kierujący mogą brać udział organizowanych przez państwo kursach.
  • W Hiszpanii, Włoszech, Finlandii, Holandii, Szwajcarii i Danii kierowcy powyżej określonego wieku muszą poddawać się obowiązkowym badaniom, by przedłużyć ważność prawa jazdy.
  • W USA wszyscy kierowcy, bez względu na wiek, zmuszeni są do odnawiania uprawnień co kilka lat (4-8, w zależności od stanu) oraz wcześniejszej konsultacji z lekarzem okulistą. Po przekroczeniu 65. lub 70. roku życia prawo jazdy odnawia się co rok lub dwa lata.
  • W Kanadzie po ukończeniu 80 (!) roku życia kierowców zaprasza się na specjalne warsztaty i badanie, a ważność uprawnień przedłuża się co 2 lata.

Rozwiązania systemowe vs. profilaktyka

Nawet jeśli teraz seniorzy nie są liczną grupą sprawców wypadków samochodowych, musimy mieć świadomość, że polskie społeczeństwo się starzeje, a więc z roku na rok kierowców 60+ na drogach będzie więcej. Trzeba więc obserwować ich zachowania, reagować na potrzeby. Przykład? Jeśli ktoś zdawał egzamin na prawo jazdy 30 czy 40 lat temu, w praktyce uczył się jeździć w zupełnie innym świecie. W Polsce nie było wtedy autostrad, po drogach poruszało się znacznie mniej samochodów, a centra miast były mniej zatłoczone. Nie budowano też tylu rond i dróg wielopasmowych, obowiązywały zupełnie inne przypisy regulujące zachowanie rowerzystów.

Co więc – jako państwo – możemy zrobić, by pomóc kierowcom pozostać aktywnymi i bezpiecznymi uczestnikami ruchu? Zdaniem Łukasza Zboralskiego, eksperta zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego, redaktora naczelnego portalu brd24.pl skuteczną strategią są edukacyjne akcje dla seniorów. Właśnie zakończyła się druga edycja kampanii „Senior bezpieczny na drodze” organizowanej przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Policję. Do akcji wybrano pięć województw: mazowieckie, podkarpackie, śląskie, łódzkie i małopolskie. Czyli te regiony, w których w ostatnich latach dochodziło do największej liczby wypadków z udziałem seniorów. W zorganizowanych miasteczkach BRD kierowcy, piesi i rowerzyści mogli korzystać z symulatorów dachowania i zderzeń, specjalnych gogli, które imitują stan upojenia alkoholowego czy stanowisk dydaktycznych dla rowerzystów. Były też warsztaty, podczas których pokazywano, w jaki sposób procesy zachodzące z wiekiem zmieniają sposób zachowania na drodze. Podobna akcja odbyła się też w ubiegłym roku, obie edycje cieszyły się ogromnym zainteresowaniem. Więcej informacji na jej temat można znaleźć na tej stronie.

Czy dobrowolne warsztaty dla seniorów wystarczą?

Znając mentalność Polaków, lepiej zainteresować ich ciekawymi warsztatami, niż zmuszać do obowiązkowych badań – przekonuje Łukasz Zboralski. – Obie edycje akcji „Senior bezpieczny na drodze” dowodzą, że czekają oni na takie akcje, przychodzą chętnie i z zainteresowaniem biorą w nich udział. Dobrze by było znaleźć środki, by takie warsztaty odbywały się w całej Polsce i były cykliczne. Uważam, że jako kraj, stać nas na to, żeby pomagać seniorom, a nie zmuszać ich do dodatkowych egzaminów. Jeśli do seniorów podejdzie się odpowiednio, oni nie tylko chętnie przyjdą, ale natychmiast staną się ambasadorami akcji, zaczną oddziaływać na swoje otoczenie, rodziny, znajomych. Należy wykorzystać ten zapał, potem ewentualnie sięgać po ostrzejsze rozwiązania. Przymusowe, okresowe badania mogą być dobrym sposobem na pomoc seniorom, ale wprowadzić powinniśmy dopiero wówczas, gdy państwu uda się przekonać ludzi, iż jest to działanie wynikające z troski o nich samych.
Ciekawą i wartą odnotowania akcją jest też „Kierowca 50+”. Pakiet edukacyjny przygotowany przez ITS z myślą ośrodkach szkolenia kierowców. Ośrodki te przygotowują osoby po 50. roku życia do uzyskania prawa jazdy kategorii B. Pakiet zawiera pomoce dydaktyczne, oraz scenariusze 10 lekcji dopasowanych do potrzeb kierowców w starszym wieku. Więcej na temat akcji można dowiedzieć się pod tym adresem.

Senior na drodze – nie tylko kierowca

O seniorach na polskich drogach warto mówić nie tylko w kontekście sprawców wypadków samochodowych. Starsze osoby często poruszają się też na rowerach, szczególnie na wsiach i w małych miasteczkach. A właśnie wypadki z udziałem rowerzystów poza dużymi miastami pochłaniają najwięcej ofiar. Seniorzy bywają więc sprawcami i ofiarami zarazem. Jak czytamy raporcie „Wypadki drogowe w Polsce w 2016 roku”, wydanym przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji: „z analizy wieku sprawców – rowerzystów wynika, że największe zagrożenie powodują osoby starsze. Rowerzyści powyżej 60. roku życia, byli sprawcami 479 wypadków (26,9% ogółu wypadków spowodowanych przez rowerzystów), zginęło w nich 67 osób (48,2%), a 427 zostało rannych (25,1%). W co siódmym takim wypadku zginął człowiek.” Istotnym problemem jest też zachowanie seniorów, jako pieszych – gorszy wzrok, słuch i słabsza orientacja sprawiają, że są bardziej narażeni na potrącenia przez samochody. Sytuacje te częściej kończą się ich śmiercią.

Nasze bezpieczeństwo w naszych rękach

Im głębiej analizujemy temat seniorów w ruchu drogowym, tym mocniej widzimy, że kwestia ewentualnych obowiązkowych badań po 60. roku życia to tylko wierzchołek góry lodowej. Szczególnie, gdyby te badania miały wyglądać tak, jak często wyglądają. Obowiązkowe skądinąd – badania okresowe dla pracowników czy inne przymusowe i pozorne działania, których w naszym kraju nie brakuje.

Prawdziwym ratunkiem wydaje się więc edukacja – mądra, wyważona, wolna od stereotypów, a przede wszystkim – długofalowa. Należy zrobić wszystko, by umożliwić seniorom aktywne życie do późnej starości, a nawet, do takiego życia ich zachęcać. To zadanie dla rządzących. Ćwiczenia czy praktyczne warsztaty pozwalające sprawdzić swoje zachowanie w różnych warunkach drogowych mogą zdziałać więcej niż obowiązek i kara.

Pamiętajmy też, że badanie psychologiczne, które dokładnie diagnozuje kompetencje wykorzystywane za kółkiem każdy może zrobić, w gabinecie psychologa transportu. Poza krótkim wywiadem, składa się ono z kilku zadań na papierze i zadań psychomotorycznych przy specjalnej maszynie. Całość trwa 1,5 do 2 godzin, kosztuje 150 złotych. Niewiele, gdy chodzi o życie i zdrowie nas wszystkich.