mfind.pl

Naturalnym środowiskiem samochodu z silnikiem Diesla jest szosa lub autostrada. Takie auta to prawdziwe pożeracze tras i codzienne dojazdy z domu do pracy w miejskich korkach po prostu im nie służą. Z tego powodu zanim kupimy taki samochód, musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, jak dużo chcemy nim jeździć. Jeśli pokonujemy mniej niż 20 tys. km w ciągu roku, lepiej poszukać samochodu z silnikiem benzynowym.

To właśnie nieprawidłowa eksploatacja, a nie „spisek producentów aut” – o którym można poczytać na forach internetowych – jest powodem, dla którego współczesne silniki Diesla rzadko dożywają przebiegów na poziomie 500 tys. km, co było częste w legendarnym Mercedesie W123. Ci, którzy z nostalgią wspominają tamtą konstrukcję zdają się zapominać, że jego silnik rozwijał moc 60 KM z 2 litrów pojemności, a rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało czas i dystans jak „stąd do wieczności”. Prędkość maksymalna wynosiła zawrotne 135 km/h.

jazda na krótkich dystansach

1. Unikaj jazdy na krótkich dystansach

Jeśli do pracy masz tylko kilometrów, dla samochodu z silnikiem Diesla oznacza to przyśpieszone zużycie. Na tak krótkim dystansie jego silnik nie zdąży się prawidło rozgrzać. Chodzi tu nie tylko o temperaturę płynu chłodzącego, ale i temperaturę oleju, która rośnie nieco wolniej. Do uruchomienia diesla potrzeba także więcej prądu niż w przypadku auta z silnikiem benzynowym, a energię pobraną z akumulatora należy uzupełnić w czasie jazdy. Pokonanie kilku kilometrów – to za mało.

Rozwiązanie: w weekend warto wybrać się na godzinną przejażdżkę, najlepiej w trasie i w tym czasie korzystać z pełnych osiągów silnika. Dzięki temu olej silnikowy będzie miał szansę rozpuścić osady z zanieczyszczeń tworzące się w silniku, a akumulator zostanie naładowany.

jazda w korkach

2. Jazda w korkach – powolna śmierć diesla

Nowocześniejsze silniki Diesla wyposażone są w filtr cząstek stałych, który zatrzymuje sadzę będącą składnikiem spalin takiego silnika w momencie gdy nie pracuje on w optymalnych warunkach (np. pod dużym obciążeniem). Sadza to właśnie rakotwórcze cząstki stałe. Są one gromadzone w filtrze (DFP lub FAP), a następnie wypalane podczas jazdy w trasie, gdy sztucznie zostaje podniesiona temperatura spalin. Zainicjowanie tego procesu wymaga jazdy ze stałą wysoką prędkością przez 15-20 minut – czyli dokładnego przeciwieństwa stania w korku. Jeśli sadza nie zostanie wypalona z filtra, ten może zostać zapchany, a wtedy konieczna będzie wizyta w serwisie.

Długotrwała jazda z minimalnie wciśniętym pedałem gazu szkodzi też turbosprężarce, ponieważ sadza odkłada się także na elementach o zmiennej geometrii aż do momentu, w którym zostaną one zablokowane i konieczna będzie wymiana takiej turbosprężarki.

Rozwiązanie: podobnie jak w poprzednim punkcie, rozwiązaniem jest regularna jazda w trasie, z wykorzystaniem pełnych osiągów silnika – tak by usunąć sadzę z układu wydechowego oraz pozwolić zmiennej geometrii turbosprężarki na pełen zakres ruchu.

paliwo złej jakości

3. Jakość paliwa – pięta achillesowa diesla

Jeśli zatankujesz złej jakości paliwo do samochodu z silnikiem benzynowym, możesz odczuć spadek osiągów, a dopiero po dłuższym czasie może nastąpić jakaś awaria. W identycznym przypadku z silnikiem Diesla możesz nawet nie odjechać sprzed dystrybutora, bo trzeba będzie wymienić zapchany filtr paliwa, a w skrajnej wersji uszkodzeniu może ulec układ wtrysku paliwa.

Rozwiązanie: warto tankować tylko na stacjach należących do dużych koncernów paliwowych, gdzie zwykle nie zdarzają się wpadki z jakością paliwa. Tankowanie oleju napędowego „premium”, droższego zwykle o 20-30 gr./l nie jest złym pomysłem. Takie paliwo zawiera domieszkę substancji utrzymujących układ wtrysku w czystości.

układ wtrysku paliwa

4. Układ wtrysku paliwa – warto czyścić

W silniku Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa – czyli praktycznie każdym wyprodukowanym po roku 2000 – mieszanka oleju napędowego i powietrza podawana jest do cylindrów pod ciśnieniem przekraczającym 2000 barów. W przypadku układów Common Rail na każdy cykl spalania przypada kilka faz wtrysku, dlatego wtryskiwacze to prawdziwe arcydzieła sztuki inżynierskiej. Aby funkcjonowały prawidłowo, koniecznie jest utrzymanie ich w czystości. O ile w Niemczech większość użytkowników zdaje sobie sprawę z takiej potrzeby, o tyle w Polsce słyszała o tym tylko garstka fanów motoryzacji.

Rozwiązanie: W nowym samochodzie warto raz – pomiędzy przeglądami okresowymi – wlać do baku specjalny preparat czyszczący. W aucie, w którym nigdy nie było to robione, warto jest zrobić kompleksowe czyszczenie układu. Silnik jest wtedy zasilany mieszanką środka czyszczącego i oleju napędowego ze specjalnej maszyny, z pominięciem układu paliwowego. Wyczyszczenie układu wtryskowego powoduje wzrost osiągów silnika, redukuje dymienie z rury wydechowej pod obciążeniem i obniża zużycie paliwa.

grzanie świec żarowych

5. Grzanie świec żarowych – raz wystarczy

Silnik Diesla jest o wiele bardziej wrażliwy na niskie temperatury niż silnik benzynowy. Im temperatura za oknem niższa, tym trudniej o samozapłon mieszanki paliwowej pod wpływem ciśnienia. Stąd w takim silniku świece żarowe, które rozgrzewając się nawet do 900 st. C, pomagają zwiększyć ciśnienie w komorze spalania w czasie rozruchu.

Uruchamiając silnik Diesla, przekręcamy kluczyk w stacyjne i czekamy aż zgaśnie lampka sygnalizująca działanie świec żarowych („sprężynka”). Dopiero wtedy włączamy rozrusznik. W czasie mrozów starsi kierowcy często cofają kluczyk i włączają świece żarowe ponownie – to miało sens 30 lat temu, ale nie w dzisiejszych samochodach. Wtedy świece grzały przez określony czas (nawet 30 sekund), dziś o ich pracy decyduje jednostka sterująca silnikiem. Latem świece żarowe mogą w ogóle się nie włączyć, zimą będą pracować dłużej. W najnowocześniejszych silnikach potrafią grzać nawet po uruchomieniu silnika tak, by jak najszybciej osiągnął on temperaturę roboczą.

Rozwiązanie: świece żarowe grzejemy tylko raz, po czym włączamy rozrusznik silnika. Dwukrotne grzanie nie przyniesie korzyści, a tylko szybciej zużyje świece.

rozgrzewanie silnika na postoju

6. Nie próbuj rozgrzać silnika na postoju

Kolejny przesąd ze starych czasów – zimą najpierw uruchamiamy silnik i dopiero wtedy zabieramy się do odśnieżania auta. Faktycznie, Polonez potrafił się przez 10 minut dobrze rozgrzać, ale w nowoczesnym dieslu prędzej skończy się paliwo w baku, niż w aucie stojącym na mrozie wskazówka temperatury ruszy z poziomu minimum. W końcu silnik Diesla zużywa tak mało paliwa, bo spala je efektywniej niż silnik benzynowy, rozpraszając mniej energii w formie ciepła.

Rozwiązanie: rozpocznij jazdę 30 sekund po uruchomieniu silnika i delikatnie operując pedałem gazu poczekaj aż silnik osiągnie temperaturę roboczą. W ten sposób ograniczasz zarówno zużycie samego silnika, jak i zużycie paliwa.

zimny silnik

7. Zimny silnik – nie wciskaj mocno gazu

W pierwszych 20-30 sekundach pracy silnik nie jest właściwie smarowany. Zanim silnik nie osiągnie temperatury roboczej, każde mocne obciążenie prowadzi do jego szybszego zużycia.

Rozwiązanie: dopóki wskazówka temperatury cieczy chłodzącej nie wskaże 90 st. C należy delikatnie obchodzić się z pedałem gazu. Gaz w podłogę – dopiero po rozgrzaniu silnika.

niskie obroty

8. Ciężka noga przy niskich obrotach

To, za co kochamy diesle, to dostępność maksymalnego momentu obrotowego już od ok. 1500 obr./min. Nie trzeba „kręcić” silnika wysoko, wystarczy wcisnąć gaz i auto od razu przyśpiesza. Jednak właśnie w przedziale 1400-1600 obr./min silnik Diesla generuje najwięcej drgań, które tłumi dwumasowe koło zamachowe. Wciskając mocno pedał gazu przy tak niskich obrotach narażamy tłumiki skrętne „dwumasy” na maksymalne obciążenie, co prowadzi do ich szybkiego zużycia. Wymiana jest kosztowna.

Rozwiązanie: można jechać ze stałą prędkością gdy obroty silnika spadają do 1500 obr./min. Jeśli zwalniasz jeszcze bardziej lub chcesz szybko przyśpieszyć – zredukuj najpierw bieg.

strzelanie ze sprzęgła

9. Strzelanie ze sprzęgła

Domorośli „rajdowcy” wychowani na filmach z serii „Szybcy i wściekli”, lubią sobie „strzelić ze sprzęgła” – zamiast płynnie puścić pedał, gwałtownie zdejmują z niego stopę. Teoretycznie jest to sposób na szybki start, ale w praktyce żaden samochód z silnikiem Diesla nie jest dobrym sprinterem ze startu zatrzymanego. „Jedynka” jest zwykle bardzo krótka, „dwójka” nie sięga do 100 km/h i konieczność dodatkowej zmiany biegu powoduje, że nawet 140-konny diesel może przegrać z o połowę słabszym samochodem benzynowym w wyścigu do 50 km/h. Diesel pokazuje swoją przewagę przy większych prędkościach, gdy na przykład trzeba przyspieszyć z 80 do 120 km/h bez zmiany biegu.

„Strzał sprzęgłem” oznacza gigantyczne obciążenie dla sprzęgła, skrzyni biegów i dwumasowego koła zamachowego. W skrajnej sytuacji zostają wyrwane także mocowania silnika. To konsekwencja wysokiego momentu obrotowego silnika Diesla.

Rozwiązanie: po prostu trzeba się pogodzić, że nie zawsze będziemy najszybsi w starcie spod świateł. Jakby to faktycznie miało jakiekolwiek znaczenie.

zbyt szybkie wyłączanie silnika

10. Zbyt szybkie wyłączanie silnika po szybkiej jeździe

Turbosprężarka jest kluczem do tak dobrych osiągów silników Diesla. W czasie pracy pod pełnym obciążeniem wiruje ona z prędkościami przekraczającymi 150 tys. obr./min, a jednocześnie jest rozgrzewana gazami wylotowymi z silnika, które ją napędzają. Przed szybkim zniszczeniem ratuje ją olej silnikowy, który zapewnia jednocześnie smarowanie i chłodzenie turbosprężarki.

Jeśli w czasie jazdy po autostradzie zdecydujesz się na zrobienie przerwy i zgasisz silnik natychmiast po zatrzymaniu auta na parkingu, odetniesz dopływ oleju do wciąż wirującej i rozgrzanej turbosprężarki – co jest dla niej po prostu zabójcze. Kilkanaście takich sytuacji i „turbo” może być do wymiany.

Rozwiązanie: po zatrzymaniu auta należy odczekać ok. 90 sekund na biegu jałowym tak, by turbosprężarka wyhamowała swoje obroty i żeby spadła jej temperatura. Dopiero wtedy możesz zgasić silnik. W przypadku jazdy po mieście wystarczy 20-30 sekund.