W „Testosteronie” Andrzeja Saramonowicza bohaterowie – oczywiście „prawdziwi mężczyźni” – w pewnym momencie licytują się na pojemność silników swoich samochodów: V8, V6, „2.0, ale turbo!”. Za 10 lat ta scena będzie już kompletnie niezrozumiała dla młodych kierowców, którzy będą na takie pojazdy patrzeć tak, jak my dziś patrzymy na amerykańskie samochody z lat 80. ubiegłego wieku, których wersje podstawowe miały silniki V6. Przeciętnemu polskiemu kierowcy silnik trzycylindrowy kojarzy się z… Wartburgiem, a w komentarzach pod testami nowoczesnych aut regularnie pojawiają się uwagi, że „to nie ma prawa działać” i „rozsypie się dzień po gwarancji”. Skoro downsizing nie przekonuje konsumentów, to dlaczego producenci samochodów próbują uszczęśliwić nas na siłę?
Przeciw zmianom klimatu Ziemi
Globalne ocieplenie wynikające z wzrostu stężenia dwutlenku węgla (CO2) w atmosferze jest faktem – rok 2015 był najcieplejszym w grubo ponad stuletniej historii współczesnych pomiarów meteorologicznych. Wprawdzie samochody osobowe odpowiadają tylko za ułamek światowej emisji CO2 – dla porównania tylko 20 największych statków handlowych generuje więcej tego cieplarnianego gazu niż wszystkie samochody osobowe na świecie! – rządy coraz większej liczby państw wywierają presję na koncerny motoryzacyjne, by emisję CO2 ograniczyć w nowych modelach. Prym wiedzie tutaj Unia Europejska, która doprowadziła do sytuacji, w której średnia emisja wszystkich aut sprzedawanych w 2015 roku nie przekracza 130 g CO2/km. Odpowiada to zużyciu paliwa na poziomie 5,6 l / 100 km dla silników benzynowych i 4,9 l / 100 km dla silników Diesla. W 2021 roku śruba zostanie przykręcona jeszcze mocniej: do 95 g CO/km, czyli odpowiednio 4,1 l / 100 km i 3,6 l / 100 km. Przy czym „średnia emisja” oznacza, że samochody miejskie w ofercie danego koncernu muszą zużywać znacznie mniej niż ta norma, żeby dało się legalnie sprzedawać auta luksusowe, które – z racji swojej masy i mocy silników – zużywają więcej paliwa i emitują więcej CO2.
W 1996 roku na rynku zadebiutowała Alfa Romeo 156 wyposażona w pierwszy silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common Rail. Ta technologiczna rewolucja pokazała, że możliwe jest połączenie dużych osiągów (moc, moment obrotowy) z umiarkowanym zużyciem paliwa. Kolejne lata przyniosły prawdziwą eksplozję segmentu turbodoładowanych silników Diesla z CR lub pompowtryskiwaczami (konkurencyjne rozwiązanie stosowane przez Volkswagena, który później się z niego wycofał). Doświadczenia z tych silników zostały później przeniesione do jednostek benzynowych.
Cztery najważniejsze zmiany
- Bezpośredni wtrysk paliwa – tylko to rozwiązanie pozwala z jednej strony nad optymalną kontrolę ilości wtryskiwanego paliwa, a z drugiej na jego maksymalnie efektywny zapłon w komorze spalania.
- Ograniczenie pojemności skokowej – Im większa pojemność, tym większa moc, ale kierowca z mocy maksymalnej korzysta rzadko. Nawet jazda autostradowa ze stałą prędkością wykorzystuje mniej niż połowę dostępnych „koni”. Niestety, duża pojemność to jednocześnie duże spalanie, bo czymś komory spalania trzeba napełnić.
- Doładowanie powietrza – w dużym uproszczeniu jest to „większa pojemność w razie potrzeby”. Więcej powietrza dostarczanego przez sprężarkę lub kompresor umożliwia zwiększenie dawki paliwa i w rezultacie więcej energii wyprodukowanej przez silnik. Jednocześnie poniżej 1500 obr/min ciśnienie doładowania jest minimalne i silnik zużywa tylko tyle paliwa, ile wynika z jego nominalnej objętości.
- Redukcja liczby cylindrów – im więcej ruchomych elementów w silniku, tym większe straty powodowane przez tarcie. Im mniej cylindrów, tym te straty są mniejsze.
Nad ostatnim punktem warto się pochylić, bo jest najmniej oczywisty i zrozumiały dla użytkowników samochodów. Przez wiele lat obowiązywała bowiem zasada, że dopiero w silnikach mających więcej niż 4 cylindry (R5 lub V6) drgania będące wynikiem zapłonów w poszczególnych komorach spalania wzajemnie się niwelują. Dlatego takie silniki charakteryzują się wysoką kulturą pracy w przeciwieństwie do wspomnianego wcześniej Wartburga, w którym poziom wibracji od silnika przypominał źle ustawioną pralkę w czasie wirowania. Konstruktorzy jednostek napędowych wprowadzili jednak specjalne wałki wyrównoważające, dzięki którym nawet dwucylindrowy silnik będzie miał kulturę pracy – pod względem drgań – porównywalną z klasyczną rzędową „czwórką”, choć ucho kierowcy wychwyci dźwięk przywodzący wspomnienie z jazdy Maluchem.
(Nie)trwałość?
150 KM z jednego litra już nikogo nie dziwi, ale w opiniach kierowców takie silniki określa się jako „wyżyłowane do granic możliwości”. To oczywiste skojarzenie z silnikami – także po downsizingu – z Formuły 1, które rozwijają po kilkaset koni mechanicznych z pojemności 1.6, ale których trwałość liczona jest w pojedynczych tysiącach kilometrów przebiegu. Według obiegowej opinii, silniki po downsizingu mają działać do końca gwarancji producenta auta i… ani dnia dłużej. Czy rzeczywiście?
Faktycznie, jeszcze kilkanaście lat temu silnik z turbodoładowaniem wymagał od kierowcy wiedzy na temat działania sprężarki i stosowania się do kilku zasad wydłużających jej życie. Jednak obecnie konstrukcja tych silników jest już „przyjazna użytkownikowi” (inne określenie to „idioto-odporna”). Na przykład sterownik silnika nie pozwoli na „przegazówkę” na biegu jałowym czy rozwinięcie pełnej mocy przed osiągnięciem temperatury roboczej, co byłoby zabójcze dla turbosprężarki. Z kolei elektrycznie napędzana pompa chłodzenia, dzięki temu że jej wydajność nie zależy od obrotów silnika, pozwala na błyskawiczne osiągnięcie temperatury roboczej po starcie i jednocześnie pomoże schłodzić silnik nawet w czasie maksymalnego „katowania”.
Z drugiej strony, taki silnik wymaga od kierowcy nieco więcej troski:
- Trzeba regularnie (raz w miesiącu) kontrolować poziom oleju, ponieważ pod bardzo dużym obciążeniem silnik może go trochę zużywać. Ponieważ pojemność układu olejowego także zmalała, ubytek szklanki (250 ml) oleju już robi różnicę.
- Należy stosować olej o parametrach zalecanych dla danego silnika i bezwzględnie przestrzegać terminu wymiany. Jeśli jeździmy głównie w mieście, warto wymieniać olej nawet częściej niż zaleca producent auta (raz w roku lub po 15-20 tys. km zamiast raz na 2 lata lub po 30-40 tys. km).
- Warto co 60-80 tys. czyścić układ wtryskowy i dolotowy silnika. W tradycyjnych konstrukcjach taka czynność w ogóle nie była przewidywana.
Pamiętajmy, że w nie wrócą już czasy „nieśmiertelnych samochodów” w stylu Mercedesa W123 czy Volvo serii 200, które bez remontu potrafiły przejechać ponad milion kilometrów. Dziś auto jest projektowane na 250 tys. km przebiegu, a umiejętna eksploatacja może ten dystans nieco przedłużyć. Coś za coś – albo chcemy mieć auto dobrze wyposażone, bezpieczne i zużywające „kropelkę” paliwa, albo możemy przejechać milion kilometrów Mercedesem W123, którego dwulitrowy wolnossący silnik Diesla miał 65-75 KM, a szczytem wyposażenia były elektrycznie sterowane szyby i klimatyzacja manualna.
(Nie)ekonomiczność?
Ubiegłoroczny przykład Dieselgate, czyli afery koncernu Volkswagen, który oszukiwał przy pomiarach emisji spalin pokazuje, że producentom samochodów nie można ufać, jeśli chodzi o stosowanie się do norm czystości spalin. Nie inaczej jest jeśli chodzi o zużycie paliwa, czyli emisję CO2.
Wspomniane wyżej limity mają zostać spełnione w czasie testów, a nie normalnej eksploatacji. Testy te prowadzone są na specjalnym torze położonym w hiszpańskich górach, gdzie rozrzedzone powietrze stawia mniejszy opór nadwoziu. Każda szpara w nadwoziu jest zaklejona taśmą, a w niektórych przypadkach demontowane są także lusterka boczne. W rezultacie nawet czempion ekojazdy będzie miał problem z osiągnięciem w codziennej eksploatacji zużycia paliwa podawanego przez producenta pojazdu. Gdzie jest zatem oszczędność i czym się kierować w zakupie?
- Bardzo dużo zależy od stylu jazdy. Im mocniej wciskamy gaz, tym gwałtowniej rośnie zużycie paliwa. To powoduje zwiększenie rozpiętości między minimalnym a maksymalnym zużyciem paliwa. Kiedyś było to 20-30 proc, dziś może być i ponad 100.
- Dawniej samochody paliły więcej w mieście, a mniej w trasie – dziś jest odwrotnie. Dotyczy to zwłaszcza małych silników benzynowych, które w mieście mogą być całkiem ekonomiczne, ale w czasie jazdy po autostradzie – nawet z dozwoloną prędkością – tworzy się przysłowiowy „wir w baku”. Jeśli jeździmy głównie w mieście – warto kupić auto z silnikiem benzynowym, ale do jazdy w trasie lepszy będzie Diesel.
Czytaj także: Samochód z silnikiem Diesla: 10 błędów, których nie powinieneś popełniać
Mimo wszystko nowoczesne silniki zużywają odczuwalnie mniej paliwa niż tradycyjnej jednostki napędowe o zbliżonej mocy. Nie należy ich porównywać z dawnymi silnikami o bardzo dużych mocach, które – dzięki długim przełożeniom skrzyni biegów – są bardzo ekonomiczne na autostradzie, ale w mieście zużywają 10+ l / 100 km.
(Nie)jedzie?
Czy 125 KM z 1.0 litra to prawdziwe konie mechaniczne czy jakieś kucyki – jeśli chodzi o wrażenia z jazdy? Tu wkraczamy już w sferę odczuć subiektywnych. Autor tego tekstu na co dzień jeździ samochodem napędzanym dwulitrowym turbiodieslem o mocy 140 KM. Wrażenia z pierwszej jazdy Fordem Fiestą z nagradzaną tytułem Silnika Roku jednostką benzynową 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM były zaskakująco podobne. Inaczej niż w wolnossących silnikach benzynowych o średniej pojemności (1.6-1.8) auto „ciągnie” już od niskich obrotów. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, a przyśpieszenie wyraźnie odczuwalne.
Z drugiej strony, faktycznie na rynku są silniki, które na papierze mają dobre parametry, ale w czasie jazdy kompletnie tego nie czuć. Tu akurat nic się nie zmieniło – jazda próbna przed zakupem auta jest obowiązkowa.
Nienawidzić czy kochać?
Od downsizingu nie ma odwrotu, a pozostanie przy starym aucie nie jest żadnym rozwiązaniem, bo prędzej czy później w Polsce pojawi się podatek ekologiczny, który spowoduje, że codzienna eksploatacja starszych pojazdów będzie nieopłacalna. Z kolei argumentacja „a co po gwarancji” traci nieco na znaczeniu, gdy zmienia się sposób myślenia o samochodzie. Dawniej auto było istotnym składnikiem rodzinnego majątku, dziś jest po prostu kosztem. Na zachodzie Europy dużą popularność zyskał leasing konsumencki, w którym użytkownik ponosi tylko miesięczną opłatę za korzystanie z samochodu, a na koniec umowy stare auto oddaje i bierze nowe. W Polsce już pojawiły się podobne oferty i będzie ich przybywać.
Kijem Wisły nie zwrócimy, zatem warto pokochać nowoczesne samochody. Poza tym, wielkimi krokami nadchodzą pojazdy elektryczne.
A co na to ubezpieczyciele?
Pojemność skokowa silnika jest jednym z kluczowych czynników ryzyka branych pod uwagę przez towarzystwa ubezpieczeniowe przy kalkulacji wysokości składki polisy OC. Zasada jest prosta – im większy silnik tym wyższa stawka, ponieważ istnieje domniemanie że nie po to właściciel kupuje samochód z dużym silnikiem, żeby nie korzystać z pełni jego osiągów. O tym, że taka logika jest co najmniej nieuprawniona ubezpieczyciele przekonali się już 20 lat temu, gdy pod naciskiem oburzonych kierowców musieli wprowadzić specjalne ulgi dla kierowców Polonezów. Auta te występowały w pewnym momencie w dwóch wersjach silnikowych – ze starym silnikiem z FSO 1500 (1.6 75 KM) i nowym, konstrukcji firmy Rover, który z pojemności 1.4 rozwijał… 103 KM. Tymczasem stawka OC za auto z silnikiem 1.6 była większa niż w przypadku Poloneza 1.4. A dziś?
Dziś wspomniany wyżej Ford Fiesta z silnikiem 1.0 może mieć i 150 KM. Czy to oznacza, że zmieni się sposób kalkulacji składek OC? „ERGO Hestia na bieżąco poddaje analizie wpływ cech pojazdów na przebiegi szkodowe. Między innymi odnotowujemy wpływ stosunku mocy i masy pojazdu na historię szkodową. Jednocześnie zauważamy, że czynnik pojemności silnika nadal jest miarą istotną przy ustalaniu wysokości składki ubezpieczeniowe” – wyjaśnia Łukasz Łodziana, kierownik ds. ubezpieczeń w Biurze Ubezpieczeń Indywidualnych ERGO Hestii.
Czytaj także: 5 rzeczy, od których zależy, czy będziesz mieć tanie OC
Trzeba przyznać, że nowoczesne auta z silnikami po downsizingu wciąż stanowią ułamek polskiego parku samochodowego i przy sprzedaży nowych aut na poziomie 300-400 tys. sztuk rocznie, potrzeba będzie blisko dekady, żeby to się zmieniło.
Podsumowanie
- Rządy niektórych państw (szczególnie w Unii Europejskiej) naciskają na koncerny motoryzacyjne, aby te zmniejszały zużycie paliwa i emisję CO2 w produkowanych samochodach.
- Bezpośredni wtrysk paliwa, ograniczenie pojemności skokowej, doładowanie powietrza i redukcja liczby cylindrów - to najważniejsze zmiany, które zaszły w silnikach samochodowych.
- Dziś auto jest projektowane na 250 tys. km przebiegu, a umiejętna eksploatacja może ten dystans nieco przedłużyć.
- Nowoczesne silniki zużywają odczuwalnie mniej paliwa niż tradycyjnej jednostki napędowe o zbliżonej mocy.
- Od downsizingu nie ma odwrotu - w 2021 roku Unia Europejska chce jeszcze bardziej ograniczyć średnią emisję CO2 wszystkich sprzedawanych samochodów.
- Ubezpieczyciele wciąż biorą pod uwagę pojemność silnika przy kalkulowaniu składek za ubezpieczenie OC.
- Nowoczesne auta z silnikami po downsizingu na razie stanowią ułamek polskiego parku samochodowego.
Autor artykułu: Leszek Kadelski
Redaktor naczelny portalu Motofaktor.pl, związany z branżą motoryzacyjną od kilkunastu lat. Ekspert w dziedzinie niezależnego aftermarketu. Propagator ekojazdy, zwycięzca klasy w Superteście Ekonomii w 2012 roku. Po godzinach: gracz komputerowy, były e-sportowiec.
Dodaj komentarz