Silniki mają coraz mniejszą pojemność. Downsizing – nienawidzić czy pokochać?

W „Testosteronie” Andrzeja Saramonowicza bohaterowie – oczywiście „prawdziwi mężczyźni” – w pewnym momencie licytują się na pojemność silników swoich samochodów: V8, V6, „2.0, ale turbo!”. Za 10 lat ta scena będzie już kompletnie niezrozumiała dla młodych kierowców, którzy będą na takie pojazdy patrzeć tak, jak my dziś patrzymy na amerykańskie samochody z lat 80. ubiegłego wieku, których wersje podstawowe miały silniki V6. Przeciętnemu polskiemu kierowcy silnik trzycylindrowy kojarzy się z… Wartburgiem, a w komentarzach pod testami nowoczesnych aut regularnie pojawiają się uwagi, że „to nie ma prawa działać” i „rozsypie się dzień po gwarancji”. Skoro downsizing nie przekonuje konsumentów, to dlaczego producenci samochodów próbują uszczęśliwić nas na siłę?

Przeciw zmianom klimatu Ziemi

Globalne ocieplenie wynikające z wzrostu stężenia dwutlenku węgla (CO2) w atmosferze jest faktem – rok 2015 był najcieplejszym w grubo ponad stuletniej historii współczesnych pomiarów meteorologicznych. Wprawdzie samochody osobowe odpowiadają tylko za ułamek światowej emisji CO2 – dla porównania tylko 20 największych statków handlowych generuje więcej tego cieplarnianego gazu niż wszystkie samochody osobowe na świecie! – rządy coraz większej liczby państw wywierają presję na koncerny motoryzacyjne, by emisję CO2 ograniczyć w nowych modelach. Prym wiedzie tutaj Unia Europejska, która doprowadziła do sytuacji, w której średnia emisja wszystkich aut sprzedawanych w 2015 roku nie przekracza 130 g CO2/km. Odpowiada to zużyciu paliwa na poziomie 5,6 l / 100 km dla silników benzynowych i 4,9 l / 100 km dla silników Diesla. W 2021 roku śruba zostanie przykręcona jeszcze mocniej: do 95 g CO/km, czyli odpowiednio 4,1 l / 100 km i 3,6 l / 100 km. Przy czym „średnia emisja” oznacza, że samochody miejskie w ofercie danego koncernu muszą zużywać znacznie mniej niż ta norma, żeby dało się legalnie sprzedawać auta luksusowe, które – z racji swojej masy i mocy silników – zużywają więcej paliwa i emitują więcej CO2.

W 1996 roku na rynku zadebiutowała Alfa Romeo 156 wyposażona w pierwszy silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common Rail. Ta technologiczna rewolucja pokazała, że możliwe jest połączenie dużych osiągów (moc, moment obrotowy) z umiarkowanym zużyciem paliwa. Kolejne lata przyniosły prawdziwą eksplozję segmentu turbodoładowanych silników Diesla z CR lub pompowtryskiwaczami (konkurencyjne rozwiązanie stosowane przez Volkswagena, który później się z niego wycofał). Doświadczenia z tych silników zostały później przeniesione do jednostek benzynowych.

Cztery najważniejsze zmiany

1. Bezpośredni wtrysk paliwa – tylko to rozwiązanie pozwala z jednej strony nad optymalną kontrolę ilości wtryskiwanego paliwa, a z drugiej na jego maksymalnie efektywny zapłon w komorze spalania.
2. Ograniczenie pojemności skokowej – Im większa pojemność, tym większa moc, ale kierowca z mocy maksymalnej korzysta rzadko. Nawet jazda autostradowa ze stałą prędkością wykorzystuje mniej niż połowę dostępnych „koni”. Niestety, duża pojemność to jednocześnie duże spalanie, bo czymś komory spalania trzeba napełnić.
3. Doładowanie powietrza – w dużym uproszczeniu jest to „większa pojemność w razie potrzeby”. Więcej powietrza dostarczanego przez sprężarkę lub kompresor umożliwia zwiększenie dawki paliwa i w rezultacie więcej energii wyprodukowanej przez silnik. Jednocześnie poniżej 1500 obr/min ciśnienie doładowania jest minimalne i silnik zużywa tylko tyle paliwa, ile wynika z jego nominalnej objętości.
4. Redukcja liczby cylindrów – im więcej ruchomych elementów w silniku, tym większe straty powodowane przez tarcie. Im mniej cylindrów, tym te straty są mniejsze.

Nad ostatnim punktem warto się pochylić, bo jest najmniej oczywisty i zrozumiały dla użytkowników samochodów. Przez wiele lat obowiązywała bowiem zasada, że dopiero w silnikach mających więcej niż 4 cylindry (R5 lub V6) drgania będące wynikiem zapłonów w poszczególnych komorach spalania wzajemnie się niwelują. Dlatego takie silniki charakteryzują się wysoką kulturą pracy w przeciwieństwie do wspomnianego wcześniej Wartburga, w którym poziom wibracji od silnika przypominał źle ustawioną pralkę w czasie wirowania. Konstruktorzy jednostek napędowych wprowadzili jednak specjalne wałki wyrównoważające, dzięki którym nawet dwucylindrowy silnik będzie miał kulturę pracy – pod względem drgań – porównywalną z klasyczną rzędową „czwórką”, choć ucho kierowcy wychwyci dźwięk przywodzący wspomnienie z jazdy Maluchem.

(Nie)trwałość?

150 KM z jednego litra już nikogo nie dziwi, ale w opiniach kierowców takie silniki określa się jako „wyżyłowane do granic możliwości”. To oczywiste skojarzenie z silnikami – także po downsizingu – z Formuły 1, które rozwijają po kilkaset koni mechanicznych z pojemności 1.6, ale których trwałość liczona jest w pojedynczych tysiącach kilometrów przebiegu. Według obiegowej opinii, silniki po downsizingu mają działać do końca gwarancji producenta auta i… ani dnia dłużej. Czy rzeczywiście?

Faktycznie, jeszcze kilkanaście lat temu silnik z turbodoładowaniem wymagał od kierowcy wiedzy na temat działania sprężarki i stosowania się do kilku zasad wydłużających jej życie. Jednak obecnie konstrukcja tych silników jest już „przyjazna użytkownikowi” (inne określenie to „idioto-odporna”). Na przykład sterownik silnika nie pozwoli na „przegazówkę” na biegu jałowym czy rozwinięcie pełnej mocy przed osiągnięciem temperatury roboczej, co byłoby zabójcze dla turbosprężarki. Z kolei elektrycznie napędzana pompa chłodzenia, dzięki temu że jej wydajność nie zależy od obrotów silnika, pozwala na błyskawiczne osiągnięcie temperatury roboczej po starcie i jednocześnie pomoże schłodzić silnik nawet w czasie maksymalnego „katowania”.

Z drugiej strony, taki silnik wymaga od kierowcy nieco więcej troski:

1. Trzeba regularnie (raz w miesiącu) kontrolować poziom oleju, ponieważ pod bardzo dużym obciążeniem silnik może go trochę zużywać. Ponieważ pojemność układu olejowego także zmalała, ubytek szklanki (250 ml) oleju już robi różnicę.
2. Należy stosować olej o parametrach zalecanych dla danego silnika i bezwzględnie przestrzegać terminu wymiany. Jeśli jeździmy głównie w mieście, warto wymieniać olej nawet częściej niż zaleca producent auta (raz w roku lub po 15-20 tys. km zamiast raz na 2 lata lub po 30-40 tys. km).
3. Warto co 60-80 tys. czyścić układ wtryskowy i dolotowy silnika. W tradycyjnych konstrukcjach taka czynność w ogóle nie była przewidywana.

Pamiętajmy, że w nie wrócą już czasy „nieśmiertelnych samochodów” w stylu Mercedesa W123 czy Volvo serii 200, które bez remontu potrafiły przejechać ponad milion kilometrów. Dziś auto jest projektowane na 250 tys. km przebiegu, a umiejętna eksploatacja może ten dystans nieco przedłużyć. Coś za coś – albo chcemy mieć auto dobrze wyposażone, bezpieczne i zużywające „kropelkę” paliwa, albo możemy przejechać milion kilometrów Mercedesem W123, którego dwulitrowy wolnossący silnik Diesla miał 65-75 KM, a szczytem wyposażenia były elektrycznie sterowane szyby i klimatyzacja manualna.

(Nie)ekonomiczność?

Ubiegłoroczny przykład Dieselgate, czyli afery koncernu Volkswagen, który oszukiwał przy pomiarach emisji spalin pokazuje, że producentom samochodów nie można ufać, jeśli chodzi o stosowanie się do norm czystości spalin. Nie inaczej jest jeśli chodzi o zużycie paliwa, czyli emisję CO2.

Wspomniane wyżej limity mają zostać spełnione w czasie testów, a nie normalnej eksploatacji. Testy te prowadzone są na specjalnym torze położonym w hiszpańskich górach, gdzie rozrzedzone powietrze stawia mniejszy opór nadwoziu. Każda szpara w nadwoziu jest zaklejona taśmą, a w niektórych przypadkach demontowane są także lusterka boczne. W rezultacie nawet czempion ekojazdy będzie miał problem z osiągnięciem w codziennej eksploatacji zużycia paliwa podawanego przez producenta pojazdu. Gdzie jest zatem oszczędność i czym się kierować w zakupie?

1. Bardzo dużo zależy od stylu jazdy. Im mocniej wciskamy gaz, tym gwałtowniej rośnie zużycie paliwa. To powoduje zwiększenie rozpiętości między minimalnym a maksymalnym zużyciem paliwa. Kiedyś było to 20-30 proc, dziś może być i ponad 100.
2. Dawniej samochody paliły więcej w mieście, a mniej w trasie – dziś jest odwrotnie. Dotyczy to zwłaszcza małych silników benzynowych, które w mieście mogą być całkiem ekonomiczne, ale w czasie jazdy po autostradzie – nawet z dozwoloną prędkością – tworzy się przysłowiowy „wir w baku”. Jeśli jeździmy głównie w mieście – warto kupić auto z silnikiem benzynowym, ale do jazdy w trasie lepszy będzie Diesel.

Czytaj także: Samochód z silnikiem Diesla: 10 błędów, których nie powinieneś popełniać

Mimo wszystko nowoczesne silniki zużywają odczuwalnie mniej paliwa niż tradycyjnej jednostki napędowe o zbliżonej mocy. Nie należy ich porównywać z dawnymi silnikami o bardzo dużych mocach, które – dzięki długim przełożeniom skrzyni biegów – są bardzo ekonomiczne na autostradzie, ale w mieście zużywają 10+ l / 100 km.

(Nie)jedzie?

Czy 125 KM z 1.0 litra to prawdziwe konie mechaniczne czy jakieś kucyki – jeśli chodzi o wrażenia z jazdy? Tu wkraczamy już w sferę odczuć subiektywnych. Autor tego tekstu na co dzień jeździ samochodem napędzanym dwulitrowym turbiodieslem o mocy 140 KM. Wrażenia z pierwszej jazdy Fordem Fiestą z nagradzaną tytułem Silnika Roku jednostką benzynową 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM były zaskakująco podobne. Inaczej niż w wolnossących silnikach benzynowych o średniej pojemności (1.6-1.8) auto „ciągnie” już od niskich obrotów. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, a przyśpieszenie wyraźnie odczuwalne.

Z drugiej strony, faktycznie na rynku są silniki, które na papierze mają dobre parametry, ale w czasie jazdy kompletnie tego nie czuć. Tu akurat nic się nie zmieniło – jazda próbna przed zakupem auta jest obowiązkowa.

Nienawidzić czy kochać?

Od downsizingu nie ma odwrotu, a pozostanie przy starym aucie nie jest żadnym rozwiązaniem, bo prędzej czy później w Polsce pojawi się podatek ekologiczny, który spowoduje, że codzienna eksploatacja starszych pojazdów będzie nieopłacalna. Z kolei argumentacja „a co po gwarancji” traci nieco na znaczeniu, gdy zmienia się sposób myślenia o samochodzie. Dawniej auto było istotnym składnikiem rodzinnego majątku, dziś jest po prostu kosztem. Na zachodzie Europy dużą popularność zyskał leasing konsumencki, w którym użytkownik ponosi tylko miesięczną opłatę za korzystanie z samochodu, a na koniec umowy stare auto oddaje i bierze nowe. W Polsce już pojawiły się podobne oferty i będzie ich przybywać.

Kijem Wisły nie zwrócimy, zatem warto pokochać nowoczesne samochody. Poza tym, wielkimi krokami nadchodzą pojazdy elektryczne.  

A co na to ubezpieczyciele?

Pojemność skokowa silnika jest jednym z kluczowych czynników ryzyka branych pod uwagę przez towarzystwa ubezpieczeniowe przy kalkulacji wysokości składki polisy OC. Zasada jest prosta – im większy silnik tym wyższa stawka, ponieważ istnieje domniemanie że nie po to właściciel kupuje samochód z dużym silnikiem, żeby nie korzystać z pełni jego osiągów. O tym, że taka logika jest co najmniej nieuprawniona ubezpieczyciele przekonali się już 20 lat temu, gdy pod naciskiem oburzonych kierowców musieli wprowadzić specjalne ulgi dla kierowców Polonezów. Auta te występowały w pewnym momencie w dwóch wersjach silnikowych – ze starym silnikiem z FSO 1500 (1.6 75 KM) i nowym, konstrukcji firmy Rover, który z pojemności 1.4 rozwijał… 103 KM. Tymczasem stawka OC za auto z silnikiem 1.6 była większa niż w przypadku Poloneza 1.4. A dziś?

Dziś wspomniany wyżej Ford Fiesta z silnikiem 1.0 może mieć i 150 KM. Czy to oznacza, że zmieni się sposób kalkulacji składek OC? „ERGO Hestia na bieżąco poddaje analizie wpływ cech pojazdów na przebiegi szkodowe. Między innymi odnotowujemy wpływ stosunku mocy i masy pojazdu na historię szkodową. Jednocześnie zauważamy, że czynnik pojemności silnika nadal jest miarą istotną przy ustalaniu wysokości składki ubezpieczeniowe” – wyjaśnia Łukasz Łodziana, kierownik ds. ubezpieczeń w Biurze Ubezpieczeń Indywidualnych ERGO Hestii.

Czytaj także: 5 rzeczy, od których zależy, czy będziesz mieć tanie OC

Trzeba przyznać, że nowoczesne auta z silnikami po downsizingu wciąż stanowią ułamek polskiego parku samochodowego i przy sprzedaży nowych aut na poziomie 300-400 tys. sztuk rocznie, potrzeba będzie blisko dekady, żeby to się zmieniło.